A grande disputa geopolítica do século XXI: mobilidade, meio ambiente e inteligência artificial – Parte 4

Por Gustavo Galvão*, para o Duplo Expresso

Aqui, link para Parte 3

China começa a ameaçar o núcleo da indústria ocidental, a automobilística

Ninguém jamais ousou imaginar que o governo americano um dia estatizaria a General Motors – GM, como fez em 2009, qualquer que fosse a crise. Primeiramente, porque a GM foi durante a maior parte do século XX a maior empresa do mundo e orgulho do capitalismo americano. A gigante já passou incólume por muitas crises incluindo a grande depressão dos anos 30. Segundo, porque os EUA sempre foram os grandes defensores da livre iniciativa, das privatizações e combateram as estatizações em todo o mundo. Jamais alguém imaginou que o governo americano iria controlar uma empresa industrial. Isso é um abalo absolutamente inusitado em nossas crenças sobre economia e política.

Deixando de lado a questão ideológica, faz-se necessário avaliar o motivo dessa medida tão inesperada. Para tal, vamos buscar entender em que se baseia a riqueza de uma nação. A riqueza de uma nação é normalmente medida pela renda per capita. Dada a população, quanto mais alta a renda per capita, mais rico um país. Entretanto, uma elevada renda per capita significa também um grande consumo per capita.

Para sustentar muito consumo, é necessário muita produção e inevitavelmente muita importação, pois nenhum país pode ser auto-suficiente. As importações precisam ser pagas em moeda internacional. Se o país não emite moeda internacional, só pode obtê-la com exportações ou empréstimos. Como mostra a história brasileira e mundial, grande volume de dívida externa causa dependência e crises cambiaisᴵ. Portanto, uma grande nação precisa ter um elevado nível de exportações per capita e evitar que as importações per capita cresçam muito (Dos Santos, 2005)ᴵᴵ.

Nesse sentido, a importância do setor automobilístico no consumo, nas exportações e no desenvolvimento tecnológico pode explicar o cuidado dedicado pelo governo de Obama, que reelegeu a empresa como ‘Campeã Nacional’ e fez de tudo para garantir a continuidade operacional e mantê-la em mãos nacionaisᴵᴵᴵ.

Essa conclusão parece óbvia, mas não é isenta de polêmica. Os EUA já abriram mão de diversos setores, como têxtil, calçados e eletrônicos de consumo. Por que agora seria diferente?

Indústrias Centrais

O setor automobilístico pertence à metal-mecânica. Os setores metal-mecânico, químico e eletroeletrônico respondem por algo entre 55% e 75% das exportações dos países mais desenvolvidos e dos tigres asiáticos.

Chamo tais setores de Indústrias Centraisᴵᵛ. Segundo meus estudos, a metal-mecânica é o núcleo duro da indústria dos países mais desenvolvidos. Sua importância nas exportações mostra que esses setores são a base do poder e da riqueza dessas nações, pois são eles que permitem o equilíbrio em seus balanços de pagamentos apesar dos altos salários, impostos e lucros.

As Indústrias Centrais constituem a base das inovações e da competitividade dos países mais desenvolvidos. Para se ter apenas uma rápida dimensão, basta mencionar que quase 70% dos gastos globais em pesquisa e desenvolvimento (P&D)ᵛ e mais de dois terços das patentes industriaisᵛᴵ são feitos nesses três setores, que englobam por exemplo a indústria de defesa. Indústrias Centrais são sinônimo de desenvolvimento.

Entre elas, a metal-mecânica tem o maior peso, correspondendo entre 55% e 65% das exportações das Indústrias Centrais nesses países. A automobilística é o principal subsetor dentro da metal-mecânica, mais especificamente um terço das exportações mundiais desse setor. Um país grande não pode ter uma indústria metal-mecânica forte sem a indústria automobilística forte. O gráfico abaixo mostra o peso dessas indústrias nas exportações mundiais de manufaturados.

 

A Civilização do automóvel e a cidade moderna

Sabe-se que no século XX, a indústria automobilística foi uma das maiores difusoras do American way of life. Mas poucas pessoas têm consciência da importância do automóvel na conformação do mundo moderno.

Um breve histórico do papel dos veículos automotores pode ajudar a compreender porque os governos lhe dedicam tanto apoio. Uma das mais incríveis revoluções da modernidade foi a possibilidade da circulação irrestrita advinda dos veículos automotoresᵛᴵᴵ.

Essa invenção permitiu aos seres humanos ultrapassar os limites dos contatos sociais limitados às vizinhanças da urbe antiga, ou seja, a distância que se pode deslocar a pé ou a cavalo. Viagens a distâncias um pouco “maiores” – como 30 quilômetros de distância – precisavam ser feitas com escoltas de guardas privados, ou com disposição para se assumir todos os tipos de riscos em trilhas e estradas rurais, como por exemplo, problemas climáticos, impossibilidade de socorro médico, ausência de comunicação e principalmente a presença de salteadores, que abundavam. Além disso, as viagens poderiam durar dias ou meses. O custo do transporte humano ou de carga era enormeᵛᴵᴵᴵ.

O rompimento dessas limitações necessariamente exige o veículo individual para o exercício da liberdade de locomoção. A inexistência de opção individual de transporte condenaria a circulação apenas ao entorno das ferrovias, único meio de transporte terrestre de longa distância. Isso limitaria a própria modernidadeᴵˣ.

O automóvel e seus congêneres para cargas e passageiros revolucionaram a vida e a geografia do planeta. Permitiram a liberação da capacidade de auto-realização, expansão e experimentação individual e social dos humanos, foi altamente positiva, apesar de todas as contradições emergentesˣ.

O automóvel viabilizou uma grande e quase completa colonização humana do território habitável, unificou os continentes em grandes artérias para sua circulação e criou as megacidades mundiais. O mundo antes era algo inexpugnável, só acessível aos grandes aventureiros ou herdeiros de grandes fortunas. Hoje um cidadão médio pode experimentar praticamente qualquer lugar habitável, com conforto e segurança.

O século XX começou com a grande maioria da população morando em áreas rurais e terminou com a maioria morando em cidades, sendo que em muitos países mais de 90% dos cidadãos são urbanos. O que seria o mundo hoje sem as grandes cidades?

Todo o dinamismo da vida na cidade moderna, da economia baseada nos serviços e nas grandes empresas seria impossível sem o automóvel. As grandes empresas são a base do desenvolvimento tecnológico e da própria prosperidade moderna, pois, além das inovações, viabilizaram a imensa produtividade alcançada hoje pelo trabalho humano. Elas obtiveram isso em decorrência das enormes economias de escala e escopo na produção e no desenvolvimento de novos produtos que só podem ser obtidas em grandes concentrações de trabalhadores altamente qualificados dentro das empresas e em seus fornecedores próximos. Essas concentrações de trabalhadores especializados envolvidos em objetivos comuns só são possíveis em decorrência das grandes cidades. E eles só são facilmente disponíveis em grande quantidade em decorrência do automóvel e do ônibus, pois o transporte sobre trilhos tem uma extensão naturalmente limitadaˣᴵ.

Ao viabilizar a mobilidade a longa distância, o automóvel também permitiu a produção em massa de moradias sem uma conseqüente explosão dos preços dos terrenos, mantendo a renda fundiária urbana e os custos trabalhistas relativamente estáveis e viabilizando a expansão da larga estrutura econômica dos centros urbanos com aumento da qualidade de vidaˣᴵᴵ.

Os veículos automotores permitiram as grandes aglomerações humanas com muitos quilômetros quadrados de extensão e com uma área de influência muito maior capaz de abastecê-las de insumos e trabalho especializado. Isso sem falar na diversidade de formas de lazer, convívio social e cultura disponível a minutos de distância e que tornam a vida urbana não apenas minimamente agradável, como capaz de ser considerada pela maioria das pessoas como mais atraente do que a vida no campoˣᴵᴵᴵ.

A Redenção do Desenvolvimento

O automóvel é também a base da grande revolução industrial do século XX que é a indústria automobilística, do petróleo e todos os avanços tecnológicos decorrentes dessas indústrias. Boa parte do comércio e da inovação mundial se deve a elas. A Indústria automobilística sempre foi sinônimo de desenvolvimento, porque ela era o passaporte para as Indústrias Centrais em particular a metal-mecânica e a petroquímica.

Ter uma indústria automobilística em seu território foi um dos objetivos máximos dos grandes estadistas, como Juscelino Kubitschek. Mas os países melhor sucedidos foram aqueles que buscaram campeões com marcas nacionais.

O Japão e os grandes países europeus investiram muito pesadamente nos anos 50 para construírem suas campeãs nacionais de automóveis. Nos anos 70 e 80 foi a vez do governo coreano. Grandes marcas como a Kia e a Hyundai foram construídas com orientação e recursos do governo. Nos anos 90 os chineses começaram a investir em marcas nacionais, a maioria das quais de capital estatal. Hoje há centenas de marcas nacionais de veículos automotores na China. Até mesmo os indianos investiram em automóveis com marcas nacionais e que hoje acabaram se mostrando vencedoras no planetaˣᴵᵛ.

O salvamento do velho campeão

Esse é o cenário em que queremos analisar a decisão estratégica de Obama de estatizar a GM. Apesar de se manter até 2008 como a maior do mundo, ela nunca se recuperou plenamente da invasão japonesa. A proteção do Estado desde a década de 1980 e a corrida para copiar tudo o que podia do paradigma toyotista não salvou a empresa. Na década passada, achava-se que a GM estava cada vez mais robusta. Apesar do constante avanço da Toyota e da Honda, a GM também crescia e investia nas tecnologias mais modernas. Suas vendas EUA não estavam mal e nos emergentes crescia como nunca. Mas a crise mostrou que ela apenas sobrevivia.

Porém, isso ainda não explica a nacionalização da empresa. Compreendemos que os países em desenvolvimento consideram a indústria automobilística um passaporte para o Primeiro Mundo. Mas por que a principal potência industrial e tecnológica que domina indústrias e tecnologias muito mais vanguardistas que o automóvel?

Por que seria necessário ao Estado americano romper uma tradição de séculos e enveredar na produção de bens, quando se sabe que são estadunidenses a maioria das grandes empresas e de bilionários do planeta? Não seria mais fácil o governo induzir outras empresas a adquirir a GMˣᵛ?

Acreditamos que a solução estatal se deveu menos à crise do que a dois desafios que poderiam varrer a indústria automobilística tradicional e boa parte do setor metal-mecânico do território norte-americano.

O primeiro deles é a emergência da indústria metal-mecânica na China e Índia. A Toyota é um estilingue comparado ao canhão que representa o poder de destruição dos baixos custos de manufatura chineses e indianos. Os gráficos e tabelas abaixo mostram a crescente produção e poder competitivo dos chineses no setor automobilístico. Ela só está começando.

 

 

 

 

 

Fábricas de automóveis de passeio na China e a produção delas em 2014
Rank	Marca	Fabricante	Vendas em 2014
1	Volkswagen	FAW, Shanghai	2,710,504
2	Wuling	SAIC-GM-Wuling	1,404,797
3	Hyundai	Beijing	1,120,048
4	Changan	Changan	975,431
5	Toyota	FAW, GAC	956,282
6	Buick	Shanghai GM	917,017
7	Nissan	Dongfeng, Zhengzhou	859,490
8	Ford	Changan	801,603
9	Honda	GAC, Dongfeng	795,408
10	Chevrolet	Shanghai	767,001
11	Kia	Dongfeng Yueda	646,036
12	Dongfeng	Dongfeng	555,390
13	Audi	FAW	513,000
14	Chery	Chery	476,162
15	BYD	BYD	437,857
17	Geely	Geely	425,773
18	Peugeot	Dongfeng PSA	384,005
19	Citroen	Dongfeng PSA	320,011
20	BAIC	BAIC	299,184
21	Skoda	Shanghai Volkswagen	282,390
22	BMW	BMW Brilliance	278,195
23	Suzuki	Changan	263,232
24	Mazda	Changan, FAW	204,652
25	JAC	JAC	195,799
26	Great Wall	Great Wall	183,158
27	Baojun	SAIC-GM-Wuling	181,586
28	Haima	FAW Haima, Haima Car	180,843
29	Besturn	FAW Car	178,047
30	Lifan	Lifan	174,013
31	Zotye	Zotye	166,252
32	Mercedes -Benz	Beijing Benz, Fujian Benz	139,508
33	Zhonghua (Brilliance)	Brilliance	137,939
34	Roewe	SAIC	127,801
35	Trumpchi	GAC	116,758
36	Venucia	Dongfeng Nissan	114,035
37	Huansu	BAIC Yinxiang	84,696
38	Mitsubishi	GAC Mitsubishi, Soueast Mitsubishi	73,257
39	Fiat	GAC Fiat	68,090
40	Youngman Lotus	Youngman Lotus	64,311
41	JMC	JMC	60,857
42	Gonow	GAC Gonow	57,002
43	Soueast	Soueast	55,551
44	FAW	FAW Tianjin, FAW Jilin	53,894
45	Xiali	FAW Tianjin	53,857
46	Hawtai	Hawtai	53,017
47	MG	SAIC	52,217
48	Luxgen	Dongfeng Yulon	52,203
49	Cadillac	Shanghai GM	39,922
50	Volvo	Volvo Asia Pacific, Changan Ford	37,285
51	Citroen DS	Changan PSA	26,008
52	Changhe	Changhe	22,182
53	Changfeng	Changfeng	21,160
54	Jinbei	Brilliance	15,729
55	Yema	Sichuan Auto	12,326
56	Ciimo	Dongfeng Honda	11,014
57	Zhongxing	Zhongxing (ZXAUTO)	10,670
58	Beijing	BAW	9,884
59	Huanghai	Huanghai	7,616
60	Foton	Foton	7,197
61	Jonway	Jonway	7,106
62	Qoros	Qoros	6,967
63	BAIC Electric Vehicle	BAIC Electric Vehicle	5,234
64	Everus	GAC Honda	4,547
65	Oley	FAW Car	4,260
66	Maxus	SAIC Maxus	3,380
67	Infiniti	Dongfeng Infiniti	2,440
68	Hongqi (Red Flag)	FAW Car	2,341
69	Hafei	Hafei	1,971
70	Meiya	Tianjin Meiya	101

 

Notas

I Ver Bresser-Pereira, Luiz Carlos, Gala, Paulo (2007); Santos, Fabricio Marques (2008) e Santos, Antonio Tiago Loureiro Araújo dos; Lima, Gilberto Tadeu; Carvalho, Veridiana Ramos da Silva (2005) e Paulo Nogueira Batista Jr. (2002).

II Freitas, Fábio (2003).

III O Brasil tem o único Estado e elite política que não acredita em campeões nacionais. A Globo é a única campeã nacional permitida pela Miriam Leitão.

IV Dos Santos, Gustavo Antônio Galvão, Silva, José Francisco Sanches da, Medeiros, Rodrigo Loureiro, Barbosa, Eduardo Kaplan, Dos Santos, Bruno Galvão (2009).

V As solicitações de patentes são extremamente concentradas. Em 2001, França, Alemanha, Japão, Reino Unido e Estados Unidos respondiam por 83,6% de todas as famílias triádicas de patentes (registradas em simultâneo nos Estados Unidos, Europa e Japão).

VI O trabalho de Robson et al. (1988) identifica que um pequeno núcleo setorial concentrou aproximadamente 64% das inovações na indústria inglesa entre 1945 e 1983. Tais inovações demonstravam repercussão em quase todos os demais setores. Este núcleo, altamente inovativo, mantém forte correspondência com os setores baseados na ciência, sendo representado pelas indústrias química, mecânica, eletrônica e de instrumentos. Para Malerba e Orsenigo (1995), um inovador conta com uma maior oportunidade tecnológica quando registra uma maior facilidade de inovar a partir de uma mesma dedicação de recursos que, por sua vez, deriva do potencial de inovação da tecnologia que está sendo empregada. Segundo os mesmos autores, as maiores oportunidades tecnológicas são detectadas nos setores químicos, elétricos e eletrônicos. Segundo o excelente trabalho de Campos (2005) esse padrão também se mantém no caso brasileiro.

VII Giucci, Guillermo (2004).

VIII Sávio, Marco Antônio Cornacioni (2002).

IX Baseados em conversas com o economista do BNDES Eriksom Teixeira Lima.

X Não podemos esquecer que ele foi e é a principal força motriz de destruição ambiental nos últimos 100 anos

XI CUNHA, Maria Soares da; SILVA. Maria Geane Bezerra da (2007).

XII Abramo, Pedro (1995)

XIII Fani Ana Alessandri Carlos (2005)

XIV Propor uma marca nacional no Brasil é comprar uma briga definitiva com a Dona Miriam Leitão. Quem teria coragem para isso? Por enquanto, ninguém…

XV O maior mercado de capitais do planeta poderia reciclar as dívidas e absorver uma nova GM com uma recuperação judicial seguida com troca de controle e aumento de capital pela bolsa. Isso é uma operação corriqueira que acontece em todo lugar. Com juros tão baixos, isso não seria algo difícil, especialmente com os investidores conscientes de que teriam todo apoio do governo. De fato, havia muitos pretendentes ao valioso espólio da empresa que estava para ser vendido a preço de liquidação. A GM tem marcas, tecnologia, prestígio, sistemas de produção, logística, sistemas administrativos, fábricas que valem muito mais do que o valor de mercado vigente no início de 2009.

*Doutor em economia pela UFRJ, economista do BNDES licenciado, assessor parlamentar e comentarista do Duplo Expresso.